Northrop F-15 Reporter nº 2
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2 W.W. USA - NORTHROP F-15 REPORTER
El Northrop F-15 Reporter (más tarde RF-61) fué un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Basado en el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow, fué el último avión de fotorreconocimiento de motor de pistón diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Aunque producido en cantidades limitadas, y con una vida de servicio relativamente corta, las fotografías aéreas del F-15 de la Península Coreana se probarían vitales en 1950, cuando Corea Del Norte invadió el sur .
El F-15 Reporter fué creado cuando las armas fueron retiradas del experimental XP-61E, la última variante de caza del P-61 Black Widow. Con menos de seis meses de tiempo de vuelo, el primer XP61E fué devuelto a la oficina de modificaciones de Northrop, donde fué convertido en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Todas las armas fueron desmontadas, y se le equipó con un nuevo morro, capaz de albergar un surtido de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945, con el piloto de pruebas de Northrop L. A. "Slim" Parret a los mandos. Un P-61-1-C NO (número de serie 42-8335 ), fué también modificado al estándar XF-15, como XF-15A. Aparte de los motores turbo sobrealimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15, y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Por razones desconocidas, Northrop subcontrató el morro del F-15A a la Hughes Tool Company de Culver City, California. El F-15A usó las alas existentes del P-61C (sin los frenos de caza), los motores y las secciones de cola, pero con un fuselaje enteramente nuevo, más aerodinámico, alojando a los dos tripulantes bajo una cubierta de burbuja continua.
Como resultado de los continuos problemas de desarrollo del XF-11 diseñado por Howard Hughes, el personal del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército determinó una necesidad inmediata de 320 F-15 Reporter. Incluso antes del primer vuelo del XF-15, se firmó un contrato inicial por 175 aviones, en junio de 1945. Tras las pruebas, se determinó que el F-15 Reporter poseía prestaciones y características de vuelo similares al problemático XF-11, aparte de que eL Reporter estaba propulsado por motores menos potentes, y usaba mayoritariamente piezas ya existentes. Esto significó el fin del desarrollo del XF-11 .
El primer F-15A de producción fué aceptado en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato fué abruptamente cancelado en 1947, posiblemente porque las prestaciones del avión estaban siendo rápidamente eclipsadas por los reactores, siendo aceptado el último, de sólo 36 ejemplares, por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, en abril de aquel año. El último F-15 producido (número de serie 45-59335 ) fué fabricado como un F15A-5NO, que difería principalmente de la versión Block-1 en tener una nueva instalación interna de las cámaras en el morro. Parece ser que éste cambio había sido contemplado también para los últimos 20 F-15 , pues algunos archivos indican que todos estos fueron realmente redesignados como F-15A-5-NO .
El F-15 tenía un fuselaje central revisado, con el piloto y el operador de cámaras sentados en tándem en una única cubierta de burbuja. El primer XP-61E, desde el que fué convertido el primer XF-15 , tenía la cubierta abisagrada lateralmente, mientras que los siguientes XF-15 y los F-15 de producción emplearon una cubierta deslizante. Las seis cámaras del avión estaban emplazadas en un morro alargado, reemplazando las cuatro armas del XP-61E . Los F-15A de producción estaban equipados con los mismos motores turbo sobrealimentados R-2800-73 que el P-61C . El avión tenía un peso al despegue de 14 580 kg y una velocidad máxima de 708 km/h a 10 058 m (33 000 pies). Al final, sólo fueron construidos 36 de los 175 F-15A ordenados, y todos fueron fabricados desde aviones originalmente contratados para ser construidos como P-61C .
El piloto estaba sentado en el frente, con el operador de reconocimiento detrás. El ocupante trasero controlaba las cámaras y la navegación del avión. Sin embargo, el asiento trasero del F-15 fué equipado con rudimentarios controles de vuelo, que hacían posible que el operador de reconocimiento relevara al piloto si era necesario. Ambos miembros de la tripulación estaban entrenados en las tareas de reconocimiento, por lo que podían alternar las posiciones en cada vuelo.